全長5.9公里的8號幹線（長沙灣至沙田段）竣工，預計3月底通車，成為第4條接連沙田和九龍的道路。

     路政署主要工程管理處總工程師許志豪表示，新幹線涉資50億元，以雙程3線行車，容車量可達每天12萬輛次，有助疏導獅子山隧道的交通。

     他估計，駕駛者經新幹線由沙田往尖沙咀，較使用獅隧省時15分鐘。

綠色工程：路政署主要工程管理處總工程師許志豪（左圖）表示，8號幹線（長沙灣至沙田段）的收費廣場（中圖）設有18個收費亭，荔枝角高架路（右圖）設有花槽，從而綠化環境。

     許志豪指出，大圍的現有道路已作改善，如理順彎位和擴闊路口，配合新幹線的啟用，T3號道路也會同步通車，故不擔心大圍會出現交通擠塞的情況。

     許志豪接受《政府新聞網》訪問時表示，8號幹線（長沙灣至沙田段）包括沙田嶺隧道、尖山隧道和荔枝角高架路，是第4條接連沙田和九龍的道路，屬於青沙管制區的部分。市民可瀏覽這裡，瀏覽新幹線及其特色。

     為了讓市民在新幹線正式通車前，親身踏足行車隧道和高架道，體驗另一番感受，香港公益金今天（2月24日）舉辦新界區百萬行，由沙田引道起，經沙田嶺隧道步往位於收費廣場的起點，然後經尖山隧道，至荔枝角高架路的終點。

     現時，獅子山隧道、大老山隧道和大埔公路的交通繁忙。獅隧和大老山隧道的車輛流量，今年1月分別錄得282萬輛次和177萬輛次，按年增約8,500輛次和60,900輛次。

     許志豪說：「新幹線以雙程3線行車，容車量可達每天12萬輛次。由於青沙管制區所有車輛類別的收費，已劃一為8元，與獅隧相同，相信新幹線有助疏導獅隧的交通，發揮分流的作用。

    「駕駛者若經新幹線由沙田往尖沙咀，將較使用獅隧節省約15分鐘。」

高架路離地達45米

     沙田嶺隧道、尖山隧道和荔枝角高架路，分別於2002年11月、2003年10月和9月動工，各具特色。

     沙田嶺隧道是條長約1公里、雙程3線分隔的隧道，車速每小時最高80公里，其引道連接T3號道路和車公廟路。每條管道均呈馬蹄形，闊約16米，高約9米。

     尖山隧道全長2.1公里，也是雙管3線行車，車速每小時最高80公里，每條管道均呈馬蹄形，闊約15米，高約10米。該隧道是政府隧道中，最長的雙管3線隧道。

     收費廣場位處兩條隧道之間，設有行政大樓和18個收費亭，兩邊各有1個100米長的巴士停車處，方便乘客轉乘巴士。

     全長1.4公里的荔枝角高架路，以雙程3線分隔行車，橋面距離地面最高45米，橋身跨度由45 - 80米，較一般橋樑的40米跨度長。長跨度的設計，可減少橋墩的數目。

     許志豪說：「兩條隧道均設有通風、照明，以及交通控制和監察設備；並於每隔100米設有互通出口，以便在緊急情況下，讓使用者逃往毗鄰管道。

首次用線型偵測器

    「隧道一般設有閉路電視和煙霧探測器，以偵測是否有火警；沙田嶺隧道和尖山隧道也不例外，並首次採用線型熱力偵測器（linear heat detector），作為消防裝置之一。」

     至於沙田引道和荔枝角高架路，前者的密封式隔音罩的頂部，將用作園景平台，廣泛種植以美化環境。

     許志豪說：「我們設計荔枝角高架路時，首次在設計階段納入花槽的設計，從而綠化環境。該高架路約共600米的路段已設有花槽，將栽有開花植物如黃龍船花、馬纓丹、米仔蘭和杜鵑等。」

     路政署為綠化城市，在8號幹線（長沙灣至沙田段）種植大量樹木，包括1,550棵喬木、70,000棵樹苗及375,000棵灌木。

     許志豪指出，蝴蝶谷路段的隔音屏障已豎設網架，種植攀爬植物，為冷冰冰的屏障加添一點綠色。

     收費廣場也設置了土堤，作為隔音屏障。土堤是以循環再用的塑膠作骨架，填滿泥土後栽種植物，讓植物生長成為一道牆。

綠草流水生意盎然

     他表示，在蝴蝶谷進行工程堪察時發現1條小溪澗，為保留這自然環境，於是重建了溪澗，希望可吸引雀鳥、魚類和青蛙等在那裡生活，加上大量的綠化措施，令新幹線生意盎然。

     回顧施工過程，許志豪表示，工程非常富挑戰性，不單要在使用中的輸水設施附近挖掘隧道，也要在交通繁忙和擠迫的市區興建高架路。

     許志豪說：「8號幹線（長沙灣至沙田段）途經九龍水塘區，有很多地下水管設施，尖山隧道跟附近水塘的水管設施的最少相距，更只有10米。這樣的施工環境，增加了工程的難度。

    「為確保有關水管設施在隧道建造期間不受工程影響，有關水管設施均經嚴謹監察；並透過爆破的技術和控制炸藥的數量，令爆破所產生的震動力減低。」

     為貫通尖山隧道和沙田嶺隧道，工程人員花了30個月進行爆破，挖掘了100萬公噸岩石。為免增加堆填區的壓力，所有的碎石均「物盡其用」。

百萬碎石物盡其用

     許志豪說：「100萬公噸的岩石中，較好的已運往青衣儲存，供製造混凝土的公司到青衣取用；沒有那麼好的用作工程的填料。

    「所有碎石均物盡其用，沒有浪費或運送往堆填區，增加堆填區的壓力。」

     至於道路「層層疊疊」的荔灣交匯處，許志豪指出，5層的道路結構在香港非常罕見，8號幹線途經這交匯處的高架路，更高達45米。

     許志豪說：「高架路途經西九龍公路，橫跨荔枝角道、長沙灣道、青山道和呈祥道等極為繁忙的道路，地底也有很多公用設施管道。

    「要維持這些道路的車輛流通無阻，對承建商的施工技術可說是項考驗，加上施工時間有限，故需要極為周詳的計劃，並兼顧每項細節，方可以達到這目標。

    「在荔灣交匯處建築這段8號幹線的高架路時，我們只可以在晚上車輛流量較低的短短4個小時內安裝預製組件，施工時也要符合環境許可證有關噪音的要求，以及避免影響地下的公用設施管道。」

大橋工程七成完竣

     荔枝角高架路橋身跨度為45 - 80米，較一般橋樑的40米跨度長。長跨度的設計，可減少橋墩的數目，從而在施工期間，盡量減低對繁忙交通的滋擾。

     許志豪指出，每項工程均有未能預見的困難，工程得以順利完成，實有賴專業的團隊日以繼夜地工作，共同跨越障礙。

     談到8號幹線（青衣至長沙灣段）時，許志豪表示，工程正按計劃如火如荼地進行，昂船洲大橋的工程，也已完成約7成。

     許志豪說：「大橋橋塔298米，東面的橋塔已建至273米，西面的橋塔也達230米。兩者的高度，均已超越青馬大橋的橋塔。」