香港的公共交通服務全面而具效率，四通八達的運輸基建一直令香港人引以自豪。現時本港每日有超過1,200萬人次使用公共交通服務，佔出行人次近九成，但過海交通擠塞長期困擾市民日常生活，尤其個別的過海隧道「迫爆」更是急須解決，刻不容緩。政府提出「三隧分流」隧道費調整是一個具效益可行的方案，絕對值得支持。

市民大眾對方案未必全面理解，讓我簡單說明。「三隧」是指三條過海隧道，即海底隧道（紅隧）、東區海底隧道（東隧）、西區海底隧道（西隧）。「分流」即是使西隧可接收從紅隧和東隧分流的交通，使交通流量合理分布。

相信大家對現時過海交通擠塞的情況不會陌生。紅隧和東隧現時平日早上繁忙時間的交通需求已超越設計容車量，分別超出達77%及38%之多，導致連接道路出現相當長的車龍，甚至影響非過海交通。

相反，西隧還有剩餘容車量。平日早上南行和傍晚北行的交通需求，較其每天118,000架次的設計容車量，分別少10%及14%。中環灣仔繞道將於本月20日（下星期日）通車，有效紓緩西隧連接路的擠塞情況，亦造就善用西隧剩餘容量作分流的條件。

因此，政府提出「三隧分流」隧道費調整方案，由2020年1月1日起，降低使用西隧的私家車、的士及電單車實際所需繳付的隧道費，並同時上調紅隧和東隧的相關隧道費，以推動部分現時使用紅隧或東隧的車輛改用西隧，以達致分流的效果。

對症下藥要精準到位，「三隧分流」是針對解決市民塞車之苦口「良藥」。為大家易於理解，讓我列出方案實施的效益及八大支持理由：

第一，預計2021年通往紅隧和東隧的連接道路上的車龍長度，在早上繁忙時間分別會縮短34%和10%，而在傍晚繁忙時間則分別會縮短42%和29%。

第二，可鎖定西隧的隧道費，無需再承受加價壓力。由2020年1月1日至西隧專營公司專營權屆滿的43個月（即2023年8月1日），使用西隧的私家車和電單車的駕駛者只需支付收費水平較目前低的指定隧道費。若方案未能落實，西隧專營公司可以在無須政府批准下加價至法定隧道費水平（現時私家車優惠隧道費為70元，法定隧道費為240元）。

第三，可釋放十個分布港九的交通分流點，令部分受影響的非過海車輛行程回復暢通，惠及非過海的駕駛者。

第四，交通擠塞得以改善，可提升職業司機工作效率，促進貨運、物流等商業運作，加大經濟效益。

第五，減少的士乘客所需繳付的隧道費及附加費（註1），行車時間縮短亦減少的士「跳錶」，乘客可以節省車費。另一方面，方案劃一非載客的士收費更有效分流回程的士。

第六，現時每日高達近60萬人次乘坐專營巴士使用三條過海隧道，隨着交通擠塞得以紓緩，路面公共交通乘客的總行車時間可平均每日節省達19,400小時。日後，市民無需因塞車而提早出門，也不會在車上睡了一覺醒來也未「塞到」目的地。

第七，每年減少經車輛排放約3,800公噸二氧化碳，相等於種植16萬棵樹木，改善環境。

第八，隧道費調整方案每年可節省約八億元的社會成本。

本屆政府積極有為，勇於承擔。作為與西隧專營公司原則上同意隧道費補償計劃的其中一部分，政府會以實報實銷形式為使用西隧的專營巴士繳付隧道費，預計用作補償西隧專營公司的總額為9億5,600萬元。如果由政府代專營巴士公司繳交西隧隧道費，各專營巴士公司須把這些節省了西隧隧道費撥入其專營巴士豁免隧道費基金，以減低將來整體巴士費加價幅度。

社會部分人士對「三隧分流」方案有不同意見，例如認為應調低建議紅隧和東隧的隧道費加幅，或應以漸進形式實施方案。不過研究數據顯示，其他建議會導致東隧的擠塞比不實施「三隧分流」更差，或令西隧的車龍阻礙非過海交通，因此並不可行。

總的來說，不切實解決塞車問題，最終受苦的是廣大市民。與其長時間討論也沒有結果，倒不如把握西隧專營公司專營權屆滿前的窗口，落實具效益的「三隧分流」方案，讓社會整體受惠。

註1：目前的士乘客使用東隧及西隧過海所需繳付的額外費用（包括隧道費及回程附加費）分別為$40及$80。根據建議的隧道費調整方案，有關額外費用將分別下調至$35及$51。

（以上是政務司司長張建宗1月13日在網誌發表的文章）