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香港政府新聞網  
 香港政府新聞處網上採訪室
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2005年6月5日
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基建


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貫通藍巴勒  昂船洲大橋明年現形

     涉資150億元、貫通沙田與青衣的8號幹線,有關工程正如火如荼地進行。

 

     路政署主要工程管理處副處長應基恕表示,這項大型而富挑戰性的工程,正穩步進展,其兩公里長的尖山隧道,可望於今年年中貫通。

 

     至於工程焦點昂船洲大橋,其斜拉索的鋼纜物料和鋼製橋身組件,正在日本和內地分別製造,預期首件組件可在2006年年底,在港吊起,進行裝嵌。

荔枝角高架路 - 曳進預製組件
青衣西高架路
昂船洲大橋東塔挖掘工程
如火如荼:8號幹線正根據7份土木工程合約和1份交通控制及監察系統合約興建,包括荔枝角高架路(左圖)、青衣西高架路(中圖),以及昂船洲大橋。路政署正為大橋的東塔進行挖掘工程(右圖),並安裝第1層支柱。

     應基恕在最新的《路政署通訊》中指出,8號幹線是項大型而富挑戰性的工程計劃,工程費用及複雜程度,與赤�角新機場的道路不遑多讓。

 

     應基恕說:「要建成8號幹線,需要豎設逾8,000件由內地澆注後,運來香港的混凝土高架路組件,並挖掘近140萬立方米、足以填滿整幢香港國際金融中心的泥石,以興建4公里長的隧道。」

 

紓緩獅隧交通擠塞

 

     採用雙程3線分隔設計的8號幹線,共分兩個階段完成。第1階段為沙田至長沙灣段,於2007年年中啟用;餘下的長沙灣至青衣段,則於2008年年中通車。

 

     幹線建成後,可為新界東北部居民提供前往機場及新界西北部的新路線,也為前往貨櫃碼頭的貨櫃車輛提供替代路線,有助紓緩獅子山隧道、城門隧道及大埔道的交通擠塞情況。

 

     8號幹線現正根據7份土木工程合約,和1份交通控制及監察系統合約興建。

 

     該7份土木工程合約,分別為第1階段(沙田至長沙灣段)工程的荔枝角高架路、尖山隧道及沙田嶺隧道;以及第2階段(長沙灣至青衣段)工程的南灣隧道和青衣西高架路、青衣東高架路、昂船洲大橋,和昂船洲高架路。

 

中央控制室設青衣

 

     至於交通控制及監察系統合約,則包括在青衣設置中央控制室,全面監控整條路線的交通,類似青馬大橋的監察區。

 

     土木工程拓展署正根據合約,在大圍興建連接其中1段快速公路的T3路。

 

     應基恕預期,長沙灣至沙田段的主要部分:兩公里長的尖山隧道,可望於今年年中貫通。

 

     同時,荔枝角高架路的橋身工程進展良好,約100件預製組件已由起重機裝嵌完成。

 

南灣隧道進展順利

 

     全面豎設工程正全速進行,包括使用180米長的吊架,在荔枝角的繁忙道路上40米的地方,裝嵌每件高達3.5米、重達100噸的混凝土組件。

 

     談到第2階段工程時,應基恕指出,1.2公里長的南灣隧道在2003年4月動工至今,進展順利,現已完成近55%工程;兩條管道已分別於2月和5月貫通。

 

     隧道的混凝土搪層工程正全速進行,而照明及通風設備的安裝工程,於今年稍後展開。

 

     青衣西高架路約8成的橋樑構築物,經已建成,而通往近青馬大橋的長青公路的連接路,也正在興建。

 

     去年12月批出的青衣東高架路工程,大部分均以預製混凝土組件興建,其中近2,000件以兩個曳進吊架豎設。

 

一夜建成高架道路

 

     至於整項工程計劃中首份動工的合約,是2002年4月展開的昂船洲高架路合約。應基恕認為,這條高架路的建造並不容易,並可說是「一夜間建成」的。

 

     應基恕說:「我們需豎設超過2,600件預製混凝土組件,而最困難和危險的部分,是在橫跨現時西九龍公路的3條跨距進行工程。

 

    「我們至今已豎設1,100件組件,建成橫跨西九龍公路的其中兩條通道,並剛動工興建最後1條通道;工程的最高點,離地面約45米。

 

    「這些通道可說是在一夜間建成,因為大部分工程均在午夜至清晨5時30分之間、交通不太繁忙的時間進行,而該段時間,也可實施改道配合。」

 

     應基恕表示,整項工程計劃的精粹,定必是横跨藍巴勒海峽、全長1.6公里的昂船洲大橋。

 

不�鋼頂全球首創

 

     大橋的中心跨度為1,018米,較目前全球最長的斜拉索橋,即日本的多多羅大橋長130米,堪稱全球最長的斜拉索橋之一。

 

     應基恕說:「事實上,昂船洲大橋正與內地蘇通大橋(中央跨距為1,088米)競逐成為全球最長的斜拉索橋;兩條橋樑均預計在2008年建成。

 

    「昂船洲大橋兩座高近300米的橋塔設有斜拉索,把橋身懸吊起來。橋塔的高度與灣仔中環廣場相同,頂部會蓋上不�鋼外殼,這做法也是全球首創。」

 

     應基恕表示,大橋東面背跨的打樁工程,包括4條橋墩及東塔,現已完成,而西面背跨及西塔的打樁工程現正進行。

 

     日本的新日本制鐵正製造斜拉索的鋼纜物料,再運送至江蘇省江陰的預製場。鋼製橋身的首件組件,正在位於萬里長城東面入口附近的山海關預製場製造,然後由船隻運送至東莞裝嵌,再運往香港豎設;並計劃在2006年年底吊起第1件組件,進行裝嵌。

  

形體功能完美結合

 

     應基恕指出,無論以任何標準衡量,昂船洲大橋都是條採用大量臨時構築物興建永久工程的大型橋樑。

 

     單是豎設背跨,便需豎設大型臨時工作架;工作架本身需興建22條超過兩平方米及70米高的混凝土柱,並以直徑1.8米、深60米的鑽孔樁支撐。

 

     昂船洲大橋需時4年興建,包括豎設約7,000噸斜拉索、耗用14萬立方米混凝土,以及36,000噸鋼鐵。

 

     應基恕說:「大橋的設計巧奪天工,是形體與功能的完美結合,建成後將矗立於全球最繁忙的貨櫃港入口。

 

    「這條大橋不僅是工程師能引以自豪的輝煌成就,也是本港具有劃時代意義的建築,反映香港這個國際都會滿懷信心,迎向新紀元的挑戰。

 

    「我們期待,這項重要的策略性工程計劃在2008年年中完成。」