屯門至赤鱲角北面連接路12月27日通車，其中約五公里為屯門---赤鱲角隧道，連接屯門南和港珠澳大橋香港口岸人工島。屯門---赤鱲角隧道不單是全港最長和最深的海底隧道，其建造過程更採用首度引入的嶄新技術和設計，堪稱「香港之最」。

路政署工程師鄭子謀兩年半前加入部門，隨即獲委派負責屯門---赤鱲角隧道工程。

回想當天，鄭子謀既興奮又緊張。他說：「那一刻我感到很榮幸。在我的工程生涯中，這項目最宏偉、最大型。」

「面對這個機遇，我希望盡快裝備自己，迎接挑戰。」

隧道鑽挖  保護環境

屯門---赤鱲角隧道是香港第一條利用隧道鑽挖機在海底建造的行車隧道。

鑽挖機前端裝有鋼製鑽頭和刀具，可鑽挖各種土壤、岩層或混合地層，並可在高壓環境下進行鑽挖工作。

其中，在隧道北行管道近隧道北面出入口一段，政府採用了世界最大型、直徑達17.6米的隧道鑽挖機，其高度與六層樓相若。

鄭子謀說，相對傳統沉管方法，採用隧道鑽挖機可減少挖掘和棄置約1,100萬立方米淤泥，體積等同約4,900個標準游泳池，能大幅減低對環境的影響。

採用隧道鑽挖機亦避免供電予香港國際機場的海底電纜改道，同時減少施工期間對海上交通的干擾和對海洋生態的影響。

引進技術  保障安全

海底隧道最深的位置在海平面下約60米。在海床鑽挖期間，隧道鑽挖機在高壓環境下運作，技術人員維修和保養鑽挖機，也需在高達六倍大氣壓力的環境下進行。

就此，部門首次為工程引入飽和高壓技術。技術人員會在28日的工作周期內入住高壓生活倉，每當鑽挖機刀具需要維修，他們便會經由高壓運輸倉載送至海底，在鑽挖機前方的鑽挖倉工作，並在六小時後返回地面的生活倉。

此技術讓技術人員可安全地在高壓環境工作，且只需在工作周期最後三天進行減壓，大幅減少減壓次數，降低人員患上減壓病的風險。

車道下方  增設走廊

屯門---赤鱲角隧道的另一特點，是行車道下方設有一條公用設施走廊。

路政署高級工程師李麗娟指，由於排水管道、消防喉管、電力和信號系統等裝置均設於走廊內，檢查、維修等日常工作便可在隧道行車期間同步進行。這樣不單令工作編排更具彈性，即使出現突發情況需緊急維修，隧道也不必封閉，從而避免對巿民造成影響。

隧道建造過程盡是挑戰，突如其來的疫情也為工程增添變數。李麗娟說：「遇上疫情，物料供應曾受影響，工人人數也減少。」

「我們希望隧道如期在今年內通車。面對重重難關，工程團隊不斷尋求解決方法，最終達成目標，我們都很高興。」

見證隧道由一張張草圖化為實物，而今竣工，團隊與有榮焉。

入職政府十年的李麗娟形容，屯門---赤鱲角隧道工程是她作為工程師所參與的最大型工程，過程畢生難忘。

鄭子謀也說，此生首次目睹如此大型的基建落成，冀隧道通車後帶家人來這裏走一趟，自豪地告訴他們自己曾參與其中。

一路走來，工程團隊為這條隧道滴盡汗水。12月27日起，我們都可為團隊的努力作證。