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民航處處長羅崇文
近期有關香港國際機場「三跑道」系統規劃，坊間有質疑（一）目前「雙跑」系統下是否仍有擴充容量的空間（因而就無需建第三跑道）；及（二）空域問題能否解決。
現時雙跑道最高容量
過往曾有多項專家顧問研究，評估「雙跑」系統的容量。最近期的一次是於2008年，機場管理局委託英國航空專家英國國家航空交通服務有限公司（NATS），按照最新的航空交通管制技術和國際標準，為香港國際機場進行「空域及跑道容量研究」。根據該研究，在完全符合國際民航組織的安全標準／規定的情況下，「雙跑」系統的實際最高容量為每小時68架次飛機升降量。
現時雙跑道最高容量可否再增加？
現時「雙跑」系統的容量主要受兩個因素限制：（一）因為航機在飛行時會產生螺旋形的不穩定氣流（稱為尾流湍流），因此航機與航機之間需要保持間距；（二）跑道附近地勢。國際民航組織對兩者都有嚴格的規定和標準。
尾流湍流
由於強烈的尾流湍流可引致尾隨航機失去平衡，影響飛行安全，所以國際民航組織規定航機之間在跑道升降時必須保持一定最少間距。航機重量越大，所產生的尾流湍流越強越大，所需的間距越多，跑道容量因此而受到限制。
地勢限制
1992年臨時機管局的《新機場總綱計劃》（《總綱計劃》）報告提出，雙跑道在不同模式下運作，理論上可達至每小時52至86架次不等（見表）；但報告總結也清楚指出，因受到周邊大嶼山的高山阻礙，要達到較高容量，並不可能符合國際民航組織有關飛行程序的標準，既不安全也不切實際。
民航處於1994年委聘的顧問亦指出，礙於鄰近高山限制，「雙跑」的最高升降容量只約為每小時63架次。正如上文提及，2008年，英國NATS全面檢視香港國際機場的容量，確認經引進40多項優化措施及應用最新的空管技術，在完全符合國際民航組織的安全標準／規定的情況下，雙跑道系統最高容量可增至每小時68架次。
有意見認為，假如按照1992年臨時機管局《總綱計劃》的建議，削去位於大嶼山東北的大陰頂（高610呎）及花瓶頂（高810呎）兩個峰頂，便可以進一步增加「雙跑」系統的容量。然而《總綱計劃》的有關建議，實際上只是針對減低離港航機在引擎失去動力的情況下而採取緊急離場程式時的爬升率。若要達到《總綱計劃》所提及理論上的最高跑道容量，即每小時86架次，而又同時能符合國際民航組織的安全運作要求，便須要削除大嶼山大部分高山的峰頂，包括鳳凰山、大東山及其他高山。位於受影響範圍內的重要基建設施／地標（例如昂坪纜車、天壇大佛和寶蓮禪寺）將會因此受到影響，而且大部分受影響的地方均坐落於大嶼山郊野公園範圍之內。因此，所謂「削山」辦法並不實際，也不可行。
「空牆」問題
社會上有人關注所謂「空牆」的限制。其實這個用語並不準確，空域與空域之間實際上並不存在「牆壁」式的分隔。為確保位於毗連空域內的航機能同時安全有效地運作，航機須遵照指定高度及地理位置才可由一個空管單位移交至另一個空管單位，讓不同航機在毗連空域對飛時可維持不同高度飛行，從而避免衝突。這項「空管移交點」安排，旨在保障飛行安全，亦是世界各地如倫敦、紐約等繁忙機場慣常採用的措施。
空域問題
由國家民航局、香港民航處與澳門民航局組成的三方工作組經三年時間、10多次不同層面的協調會議致達成共識，共同制訂的珠三角空管規劃與實施方案（2007年方案）。機管局提出「三跑」系統可達至的最高容量（即每小時102架次），便是基於2007年方案。
2007年方案
2007年方案是有具體目標和內容的方案。按國家民航局2007年2月15日的新聞公布，該方案「立足於加強三方之間的協同管制運行，從終端區空域結構、管制運行標準、管制運行程序等三個方面，明確了珠三角地區空管分三個階段的發展規劃。三方技術人員利用先進的計算機仿真評估技術對規劃方案進行了分析研究後得出的結論是，該方案基本可以滿足2020年珠三角地區航空運輸發展的需求」。
2012年6月18日的三方工作組會議上，與會各方對香港國際機場以「三跑」系統作未來發展方向，以及民航處以這個方案作空管規劃用途，均表示支持。
中央有關部委一向支持香港鞏固其國際航空樞紐的作用及發展「三跑」。我們深信內地與港、澳三方定必可以在2007年方案下，推展各項有利珠三角地區五大機場共同發展所需的各項優化和協調措施。
（以上是民航處處長羅崇文4月2日在報章發表的文章）
