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貫通沙田和青衣的8號幹線，工程正如火如荼地進行，預計2007 - 08年分段通車。
路政署總工程師許志豪認為，8號幹線的難度和技術要求，媲美機場核心計劃的道路網，而其昂船洲大橋，不但可望成為世界上跨度最長的斜拉橋，也是全球首次採用「不銹鋼 --- 混凝土」的橋塔。
許志豪預期，大橋可在2008年首季「合龍」。
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| 把港大橋：昂船洲大橋東橋塔的樁帽（左圖），至10月5日已鋪設了鋼筋和混凝土。大橋建成後，橫跨藍巴勒海峽（中圖），令大橋富現代感。 |
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滿足交通運輸需要
行政長官曾蔭權在其首份《施政報告》中指出，為滿足市民對本地交通運輸的需求，將陸續完成多項大型基建項目；現正施工的8號幹線，便是其中之一。
8號幹線全長13.6公里，由沙田經長沙灣伸延至青衣，工程涉及興建3條長1 - 2.1公里的行車隧道，以及主跨長1,018米、橫跨藍巴勒海峽的斜拉橋。
許志豪向《政府新聞網》表示，若以道路長度而言，8號幹線雖然只是當年機場核心計劃道路網的4成，但兩項工程的難度和技術要求，卻不相伯仲。
許志豪說：「8號幹線包括昂船洲大橋、南灣隧道、尖山隧道和沙田嶺隧道；機場核心計劃的道路網包括青嶼幹線、長青隧道和西區海底隧道；故以技術層面而言，兩者是不相伯仲的。若以規模而言，機場核心計劃的道路網當然較龐大。
圓錐橋塔全港最高
「在斜拉橋的建造方面，若拿昂船洲大橋跟汲水門橋和汀九橋比較，昂船洲大橋難度較高；這是因為昂船洲大橋的橋跨達1,018米，汀九橋和汲水門橋的跨度，則只有400多米。
「由於橋塔的高度與大橋的跨度是按比例的，因此，昂船洲大橋的橋塔高達300米，汀九橋和汲水門橋的橋塔高度，分別為194米和150米。以本地的斜拉橋而言，沒有橋塔比昂船洲大橋的更高。」
昂船洲大橋橋塔的高度，雖然較全港最高的建築物國際金融中心2期低100多米；但大橋也像國金般，在塔頂安裝吊船，以便清洗。
許志豪透露，橋塔的另1特點，是全球橋塔無以匹敵的。
混合設計世上獨有
許志豪說：「昂船洲大橋的橋塔上半部是不銹鋼，下半部是混凝土；世界上從來沒有橋塔是以混合式結構造成的。這施工時需極為講究，技術要求也非常高。」
兩座近300米高圓錐形橋塔，自塔頂以下118米為不銹鋼結構外層，使這座大橋富現代感，正好反映了香港作為最富動感的亞洲國際都會的獨特形象。
專責修橋築路的路政署，近年興建青馬大橋、汲水門橋和汀九橋等跨海大橋時，累積了不少經驗。
許志豪說：「這些經驗對昂船洲大橋的建造有非常大的幫助，也讓我們在處理大橋的設計，特別是前期籌劃方面需要做哪些研究，提供了很多有用的資料。
「在建造方面，這些經驗也給了我們很大的啟示。舉例來說，昂船洲大橋和汀九橋的橋塔，均呈圓柱體；無論部門、工程顧問或是建築界，在準備、試驗，以致焊接處理，均累積了不少經驗。因此，這對於昂船洲大橋的籌劃很有幫助。」
高闊航道便利貨船
昂船洲大橋橫跨藍巴勒海峽，座落於繁忙的葵涌貨櫃碼頭入口。
為便利「超級」貨櫃輪船進出，大橋的通航航道淨寬900米，淨高73.5米；這使昂船洲大橋的主樑成為世界上最高的主樑之一。
大橋採用224條拉索，最長的達540米；拉索的總重量，達7,000公噸。
由於藍巴勒海峽非常繁忙，故大橋施工時，需實施海上交通管理措施。
許志豪說：「我們設有海上交通聯絡小組，包括承建商、駐地盤工程師、貨櫃碼頭和有關政府部門的代表。
大橋設計由零開始
「承建商在決定何時在海面吊起組件時，需參考船期，並視乎天氣、水流等情況，然後才進行裝嵌。
「大橋首件在海面上吊起的組件，預計在2007年年中開始；最後1件組件則在2008年首季吊起。每件組件的重量，約為500公頓。」
見證昂船洲大橋的設計「從無到有」，並親身參與大橋的建造，許志豪說，大橋施工前，已教他刻骨銘心。
比賽形式內地借鏡
許志豪說：「最難忘的是在2000年籌辦的昂船洲大橋設計比賽。由於當時政府從沒有舉辦類似的比賽，因此，我們需由零開始，構思和籌劃一切。
「雖然當時的工作壓力很大，但整個過程非常富挑戰性。我們並撰寫了《設計比賽備忘錄》，事後很多人均借來參考。
「此外，內地也參考我們的方法，舉辦設計比賽來集思廣益，物色出色的橋樑設計構思；如蘇通大橋和南京長江三橋便是。」
昂船洲大橋的工程雖然正如期進行，很多人也期待大橋「合龍」，即最後1件組件吊起的一刻；但對許志豪來說，「合龍」並不是最難忘的。
吊橋大懸臂最難忘
許志豪說：「以拉索支承的大橋不像一般的行車大橋般，給人很剛硬和固定的感覺。吊橋的特性是較為柔性的，並受到風的影響而隨之震動。
「預期另1個最難忘時刻，將是大橋『大懸臂』的時候，這也是最嚴峻的時候；因為大橋的橋樑一邊伸展出來，但仍未與另1邊連接時，是最具彈性的。
「這時候，橋樑會因風吹而或會擺動，因此，我們需研究方法，控制它的震動。」
昂船洲大橋的建造工程去年4月展開，預計2008年年中完成；涉資約27億6,000萬元。
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