繁忙的西九龍公路上，近日出現了3段彎彎直直的新橋樑，由荔灣交匯處伸延往8號貨櫃碼頭，準備與日後把守藍巴勒海峽的昂船洲大橋接連。

     路政署高級工程師霍桂釗表示，新橋建造期間，公路上沒有傳統的棚架，只有長達116米的大型鋼樑架，每逢夜幕低垂便默默耕耘，在空中打造昂船洲高架道。

     昂船洲高架道為8號幹線的組成部分，全長2.2公里，高架道離地面20 - 60米不等。

工程浩大：昂船洲高架道的部分路段，位處繁忙的西九龍公路（左圖），工程隊伍採用吊樑機（中圖），在約250個工作夜建成3段新橋樑（右圖）。

     橋身採用平衡懸臂式預製組件建造，共需要2,600多件預製組件，每件重量由70 - 120公噸不等。

工程限制多  與時間競賽

     霍桂釗接受《政府新聞網》訪問時說，昂船洲高架道分兩期施工；由於首期工程在西九龍公路上進行，離公路路面的高度為7 - 18米，加上有鐵路工程，故施工時限制較多，也需要與時間競賽。

     西九龍公路屬主要幹道，南行線（即往九龍方向）在繁忙時間的行車量，達每小時3,600架次。

     若有任何交通阻塞，3公里的車龍可以在短短數分鐘內形成，伸延至長青隧道，對九龍西和貨櫃碼頭一帶的交通造成重大影響。

     在深夜，西九龍公路南行線每小時的行車量也達900架次，而北行線（即往新界方向）則為每小時500架次。

     霍桂釗表示，工程首重安全和減低對交通的影響，故早在動工前6個月，便與各有關部門商討工程的臨時交通安排，並決定在晚上10時至翌日清晨，進行新橋樑的組件安裝工程。

夥伴式合作  計劃更周詳

     每晚的基本工序，包括安裝1對預製組件、裝配鋼索和加設預應力固定組件。

     霍桂釗說：「總括而言，扣除了設置和撤銷臨時交通安排所需要的時間，實際每晚可用作進行工程的時段，約只有4個半小時。

    「在緊迫的時間限制下，各方必須配合，也需要周詳的計劃和嚴格控制所有操作。

    「為了加強操作和安全程序，工程隊以夥伴合作形式，考慮和分析各個交通改道方案和安排，並評估所有可能發生的情況和風險。」

     他指出，長達10個月的建造工程，設有12套不同的臨時交通方案，並曾就不同程度的事故，制訂10項有關疏導交通緊急應變計劃；其中最嚴重的情況是，需要把西九龍北行線改為逆線行車。

三個檢查點  盡量減風險

     霍桂釗說：「雖然制訂了這些應變計劃和程序，工程隊一致認為，預防措施更為重要，所以最終決定，每晚的工序設立3個『檢查點』，確保展開下階段的工程前，前階段的每個重要工序均妥善完成，以減低風險。」

     3個「檢查點」分別在晚上9時、凌晨零時及清晨4時。

     晚上9時確定當時的交通和天氣可以展開首件組件安裝工程，凌晨零時核實可以展開第2件組件安裝工程，清晨4時全面評估工作進度，以確定重開西九龍公路的時間。

     他指出，除了要與時間競賽，在繁忙的公路上進行工程，並與各有關夥伴緊密合作外，工程的複雜程度，也教他感到難忘。

     霍桂釗說：「橋樑組件安裝涉及重型起吊工序，特別是其中1段橋跨，淨跨距達78米，重量達120公噸，加上有斜度，也有彎度，故使用吊樑機時，有一定的難度。承建商在技術上和計劃上，也需要很仔細地處理工程。」

     在西九龍公路之上安裝橋樑組件的工程，已在6月大致完成。

     單是從地面看，該處已形成了5層交通網，包括地面的道路和鐵路、�J灣交匯處支路、西九龍公路、昂船洲高架道的支路，以及高架道的主路。

事前準備足  能排除萬難

     工程期間接獲的投訴和查詢少於10宗，也沒有因任何事故而需要啟動緊急程序，霍桂釗認為，能幾經艱辛，排除萬難，事前的準備和與各有關部門的合作，實在功不可沒。

     工程期間公路上沒有傳統的棚架，全賴兩部長達116米、以油壓式運作的吊樑機，每晚靜靜地把每件重量由70 - 120公噸不等的預製組件吊起，建造新橋樑。

     霍桂釗指出，部門首次應用吊樑機，是80年代興建官塘繞道的時候。

     吊樑機的優點是佔用最少的地面，把對交通的影響減至最低，故不少工程，包括8號幹線和后海灣幹線，均使用吊樑機來裝嵌橋身預製組件。

     霍桂釗表示，昂船洲高架道工程中最困難的階段已完成，目前的工程，主要涉及連接昂船洲大橋的高架道。

     該段高架道雖然不像首階段般，在繁忙的公路上興建，但該路段離地面的高度，將由20多米爬升至60多米，故也有一定的技術要求。

     昂船洲高架道工程涉資約15億元，主要土木工程預計在2007年上半年完成。